第一财经 缪琦

　　因红海危机而不得不绕行的海运市场，自今年5月正式拉开了涨价大戏；上涨数月后，海运价于7月下旬出现回落。如今8月中旬临近，船公司一边时不时抛出优惠舱位，一边又纷纷宣布要在8月下旬进行涨价的计划。那么，仍在高位的运价接下来还涨得动吗？

　　面对即将到来的外贸黄金期，与全球生意紧密关联的海运价格走势备受关注。

　　海运涨价的最后机会

　　一般而言，中国传统的外贸旺季从每年9月开始，以满足美国等市场黑色星期五和圣诞季的消费需求。鉴于国际运输和货物上架需要约2个月的时间，海运行业的传统旺季往往从每年7月开始，延续到9月。

　　而今年，被红海危机搅动的海运业，不仅运输周期拉长近两周，而且运费一路飙升，再叠加美国5月底宣布自8月起对中国电动汽车、电池和芯片等产品加征关税，引得不少外贸商纷纷赶早出货，旺季伴随着涨价潮一同较往年提前了至少一个月。这也意味着，原本海运业旺季的尾巴或从9月提前到8月。

　　“过去几个月你追我赶地出货，过了7月，行业内的多数人都觉得运价会下行，因为货出得差不多了。”东南物流(越南)上海分公司总经理刘祁峰告诉第一财经，除了货物提早运出，6月巴以和谈也传出正向的信号，导致航运股有所下跌，“大家倾向于接下来可能不需要再绕行了，于是也调整了出货的节奏，进一步导致了7月运价的下跌”。

　　8月初的海运价格对比7月仍在小幅下降。根据上海航运交易所的数据，上海出口集装箱运价指数(综合指数)从7月19日的3542.44一路下跌，分别在7月26日和8月2日较上期下跌了94.57点和115.20点，8月2日的下跌幅度达3.3%。

　　8月2日，就欧洲航线而言，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为4907美元/TEU，较上期下跌1.7%；地中海航线的市场行情与欧洲航线保持同步，市场运价继续走低，上海港出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为4997美元/TEU，较上期下跌5.2%；北美航线运输需求缺乏进一步增长的动能，供需基本面转弱，市场运价继续调整，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为6245美元/FEU和9346美元/FEU，分别较上期下跌6.3%、2.2%。

　　由国际货代公司德迅7月31日整理发布的全球海运市场动态显示，继7月初起美西运价开始走低后，美东运价也开始松动，预计下行趋势将持续。8月起，巴拿马运河通行有望恢复，届时美东限重有望进一步放开。欧洲航线7月下旬的整体货量稳定，但进入8月呈现走弱趋势，大部分船公司维持7月下旬的运价水平，但有触顶回调的迹象。地中海航线的订舱货量回落，市场后续货量持续平淡，舱位供应已基本没有压力。

　　由于每天都会制定运价政策，刘祁峰他们密切跟进着船公司的价格调整计划，“8月下旬，一些排名靠前的船公司都宣布要涨价，目前也没有要降价的信号”。在她看来，8月作为今年海运旺季的最后一个月，也成为了船公司涨价的最后机会。过了8月，季节性强的货出尽，赶不上欧美消费旺季的货物也不会再出，将直接导致运价下跌，“远洋线在10月迎来淡季是必然的”。

　　和今年4月的情形类似，船公司宣布涨价并不意味着现实中真的涨价。

　　根据刘祁峰的观察，8月下旬大型船公司宣布涨价的底气，在于今年4～5月签约季签下的BCO合约(指船公司与大型企业客户直接签订的合约)以及长约，目前收到的货量相对充足，也因此有了舱位保底的基础。然而，届时是否能真正如愿涨价，还有待市场多方的博弈。

　　受到诸多不确定性因素的影响，货代行业把“现货”做成了“期货”。“8月下旬，我们也会提前出发，提前2周猜运价是下跌还是上行，然后发到市场上。船公司也会看这些市场的价格，并且对比其他大船公司的价格。”刘祁峰说，他们目前还是按照持平甚至下降的运价水平在收货。

　　也就在8月8日当天，他们还收到了船公司的紧急通知，将对印巴地区8月下旬的运价，以每个柜降低150美元的方式处理。“挺不住了，需求还是有些弱的。”她认为，对于那些季节性或者受关税影响不大的产品而言，贸易公司不会急着出货，而会选择绕开高价期，等待运价的下跌。这也会迫使船公司在宣布涨价的同时，时不时发出临时通知，一路用降价来吸引货运量。

　　即便海运费自7月起一路下行回调，但目前仍处高位。受此影响，外贸人丁言东告诉第一财经，他们仍然有部分货物积压，有客户因为运费贵而迟迟不愿发货，这让他们面临着较大的账期压力。这些货物因为季节性不强，正在坐等更低的运价。

　　市场上还出现了配比价的现象，即通过特定的配比方式提供较低的运价。比如，每五个大箱中，一个按照较低的长约价收费，其余四个按照现货价收费，平均下来总体成本价有所下降。根据刘祁峰的了解，目前青岛、深圳、宁波等多个港口都在加大配比，这也对应着市场运价的下跌趋势。

　　市场需求如何

　　海运费的上涨动力，除了多方博弈引发的波动，根本上取决于运力供应和市场需求的供需关系。

　　据海关统计，2024年前7个月，我国货物贸易进出口总值24.83万亿元，同比增长6.2%，其中出口增长6.7%，进口增长5.4%。按美元计价，前7个月，我国进出口总值增长3.5%，其中出口增长4%，进口增长2.8%。

　　从出口目的地来看，我国前7个月对东盟出口2.36万亿元，增长13.7%；对欧盟出口2.1万亿元，增长1.5%；对美国出口2.04万亿元，增长5.1%。同期，我国对共建“一带一路”国家合计出口6.56万亿元，增长7.7%。

　　和上半年的数据相比，我国按美元计的整体出口增速，以及对欧洲、美国和韩国等地的出口增幅均有所扩大。

　　刘祁峰表示，他们的业务量同比保持着两位数的增长，“6月增长明显，同比增长了25%以上，7月也同比增加了10%以上”。越来越多的不确定性因素，迫使客户提前出货，也加大了海外仓的饱和程度。这让其业务量的环比增速有所放缓，一定程度上也预示了接下来市场需求的趋势变化。

　　“市场需求还是有的。”深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从提出，不过很多货代公司都和他们一样在挑选客户，“挑选那些利润高、付款快的客户”，以守住一定的利润空间。目前仍然较高的基础运费和拉长的运输周期给货代公司带来了较大的资金压力，“船公司是票结，开船后1～2周就要付给船东，而我们和客户是要运到港口或者派送后才付款，部分客户还要给账期，绕行好望角让航程从23天变成了34天，资金压力很大”。

　　刘祁峰他们的利润也受到了挤压。运价的上涨让他们垫付的资金规模增加，占用压力加大。与此同时，受到船公司涨价的影响，有些贸易公司甚至会崩盘，这促使船公司加快了收款的速度，“之前月结的不再有，大多数从14天变成7天，7天变成一周两次收款”。一边是船公司加紧收款，另一边是客户对于账期的需求，导致货代的资金吃紧。

　　对丁言东这样的外贸人而言，国际采购商因运价高企而延迟发货，不仅带来了库存的压力和风险，而且也势必会影响后续下单的规模和速度。人民币近期的急剧升值，也大幅侵蚀了出口商的利润。不过，经历过疫情考验的他们，正在用更大的韧性去应对不确定性的重重挑战，努力寻找生存和增长的机遇。